：智能化是这一波全球车企角逐的战略要地，谁在智能化（包括数据赋能）方面占据技术及产业链分布优势，谁就有几率会成为全球汽车的领导者。
2.电驱中国：电动化的浪潮使得中国车企成为这一波新能源转型的受益者，电动化和智能化的双轮驱动，让中国汽车得以实现品牌和技术的升级，从而进入全世界汽车的“牌桌”：拥有发牌权。
3.海纳百川：这不仅意味着中国汽车要扬帆出海，向全球输出产品、品牌、技术和制造、服务，也表明中国会整合全球资源来实现技术升级、品牌向上。
一言以蔽之，中国汽车界如果打好了“智能化+电气化”这一手组合牌，不但可以实现整个国家汽车界的实力提升，也将推动中国汽车成为引领下一波全世界汽车升级消费的“车界新势力”。
虽然燃油车还在参展车辆中占据相当的比例，但是风向已经变了，游戏规则也变了，电动化和智能化正在引领下一阶段的汽车发展，并推动中国车企进入全球车界的核心圈。
与以往的任何一届中国车展都不同，2023年的上海车展表现出了前所未有的新气象：中国车企开始主导全世界汽车的未来发展；智能化成为新的竞争领域并由此增强中国车企在全世界汽车界的线多年前，奔驰、宝马、大众等德国车企主导了汽车生产并将综合优势保留至今；20世纪初美系车企以流水线生产、时尚设计、大排量动力等因素崛起；接着就是丰田、本田等日系车企在能源危机时代凭借经济性和精益化等优点趁势而进。而在电动汽车+智能化+数字化发展的历史新阶段，中国车企能否抓住这一波契机，成为新的领跑者？让我们来逐一梳理上海车展带给我们的那些启示。
车展期间，笔者参观了宁德时代、百度等展台，所到之处都是人潮涌动，不少老外都在认真研究。而在比亚迪的展台，很多专业技术人员对于热管理集成模块IMTM的演示台架非常感兴趣。
与电动和智能化的展台火爆的人气相比，不少外资品牌的展台都门可罗雀，有些缺乏电动车的展台工作人员甚至比观众都多。即使很多人当下不会马上购买电动车，但是他们对于电动车的兴趣也是远超于油车。电动车和智能化作为新鲜事物和未来发展的趋势已经深入人心，你不了解它们你都不好意思和人聊天，这个景象就跟一百多年前汽车开始取代马车时如出一辙。
豪华品牌都在居安思危。除了保有“豪华”、“高品质”这些传统体验感之外，奔驰、宝马都在加速转型，甚至比大众、丰田这些大众化品牌的速度都要快。奔驰在车展上全力推进“全面电动”，全品牌电动化阵容首次集结亮相，而到今年年底会提供17款新能源产品。宝马则推出了大型豪华纯电动M性能车——i7 M70L，坚持驾驶性能的同时，兼具了纯电动带来的数字化体验。
比亚迪、吉利、长安和蔚来、理想为代表的中国车企通过其具有竞争力的产品在国内外市场具有话语权。可以想见，上述车企中的佼佼者会成为未来全球车企的领导品牌，具有技术标准的制定权、市场定价权。实际上，本次车展上亮相的不少外资品牌新车的定价已经表明，他们失去了以往具有的强势品牌定价权，面对全球核心市场不得不采取实用主义的妥协策略。
这一次特斯拉和比亚迪降价，引发了原来所谓的传统强者降价，为什么？理由很简单，因为他们已失去了定价权
在本届车展上，笔者问了王俊一个问题：“比亚迪和特斯拉在市场容量、技术优势方面领先，有规模和定价权，品牌的溢价能力相对领先。在这种背景下，长安汽车想扮演一个什么样的角色？长安的差异化竞争力从哪里来？是实施规模化还是差异化战略？在差异化收窄的情况下，如何在同质化的大背景下，凸显长安的独特竞争力？如何具备定价权？”
理由很简单，因为他们已失去了定价权。所以，竞争的目的之一，就是盯着定价权，在这样的一个过程中争取定价权，不会一直都在特斯拉、比亚迪手上，这其中还有一个竞争的过程。
其次，就是刚才提到的新能源车的差异化，差异化我们肯定要做，如果不是NO.1，战略选择就一定需要存在差异化
。现在已能通过深蓝看到长安的差异化，它在细分市场的做法已经和长安以前的做法，存在一定的差异了。
但是战略不只有低成本和差异化，还有专注细分市场。所以我认为，阿维塔这个品牌，上个月的上险量已经在30到40万级别的中大型SEV NO.1了，现在只有两千多，不到三千台车，但是平均价格是41万，这就是专注。
。我始终认为，虽然听上去都是驾驶两个字，我们也听到外面纷繁复杂的说法，比如无人驾驶没有用，无人驾驶、智能驾驶听起来都差不多，但其实，它是从不同的角度、不同的认知去说智能驾驶。所以对长安来说，我们会坚持品牌定位，长安以前没有畏惧，今后也不会畏惧
中国汽车这几年发展这么迅猛，影响力这么大，和背后的核心供应商的努力密不可分。一种原因是宁德时代这些动力电池供应商，不断在提高单位体积内的包含的能量和可靠性；另外就是地平线等芯片供应商与智能座舱的方案提供商，他们给车企提供了比肩甚至超越国外同行技术水平的产品和服务。
可以说，相对于整车厂，芯片和电池等厂商才是中国汽车的“幕后英雄”，他们的实力更值得去关注。芯驰科技就是这里面的一个缩影。
4月19日，芯驰科技在车展举行以“拥抱中央计算 开启‘全芯智能’时代”为主题的春季发布会。芯驰第二代中央计算架构SCCA2.0正式亮相，助力车厂更快向中央计算架构演进。另外，芯驰科技还带来了全场景座舱芯片X9SP和集成度最高的L2+单芯片量产解决方案V9P，上述两个产品已达到全球一流水平，并分别与德赛西威、东软睿驰进行全球首发。
在某种角度上来说，整车企业的优势是整合资源、实现智造，包括规划智能化方案、整车的结构优化、外观的电动车专属化设计。而这些环节，在某一种意义上来说并不具备不可复制的竞争优势。打个比方，供应商都是博世集团、科大讯飞、地平线、宁德时代，只要你的产品标定接近市场需求，设计团队水平不拉胯，你造出来的车大概率可以卖到市场的中等水准线（当然，其中有市场窗口、资本调度、团队、渠道等不确定性因素）。
所以说，中国汽车现在牛，核心不是主机厂有什么独门秘笈，而是中国的电池企业和芯片、智能座舱提供商他们牛，是宁德时代、地平线和芯驰科技这一些企业撑起了中国汽车的新天地。从主机厂的角度来说，比亚迪是最具综合竞争优势的那一个，那是因为比亚迪整合了上下游产业链，在动力电池、电机电控等若干个领域都积累深厚，不需仰仗供应商就可以搞定若干个重要领域。即使比亚迪这么牛的主机厂，在智能化方面还得仰仗供应商的加持。
。作为高端新能源汽车专属架构，仰望架构包含了比亚迪集团最极致的技术应用、最前瞻的技术构想，以及最深度的垂直整合，是【前所未有的顶级技术架构】。仰望架构涵盖了六大核心技术，包括易四方、云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱、智驾辅助。
可以想见，比亚迪的上述技术不是短期内形成的，肯定是提前进行技术规划的。日积月累，持之以恒，之前的技术一直在优化和突破，开枝散叶，最终结出丰硕的市场果实。
。譬如易四方，“易四方”是真正的完成四个电机独立驱动、整车深层次地融合感知、车身稳定矢量控制的极致安全技术平台，由四个电机构成整车核心动力源，每个电机可以独立控制每个车轮，实现单个车轮的驱动、制动、前进和后退，让车辆具备超强的车身姿态调整能力。
类似易四方这样的核心技术，比亚迪还有很多，包括：云辇-P智能液压车身控制管理系统，刀片电池，超级车身，这些技术都是人无我有，人有我优，形成了很高的技术壁垒，对于保持品牌的独特竞争力至为关键。另外的品牌想在技术上赶上比亚迪，或者具备比亚迪这样的“技术池”，短期内没有可能。
。事实也的确如此，比亚迪目前在国内乃至全球新能源汽车市场的份额和话语权已经显现超过丰田和大众的势头，其品牌溢价能力显著提升、逐步开始具备市场定价权。而有了品牌溢价能力和定价权的比亚迪，才有了让U8预售价高达百万、与电动奔驰大G一比高下的底气和雄心。
拥有了产品自信和品牌自信的中国品牌，开始显露自己的文化自信。在比亚迪、岚图等中国品牌的展台上，中式的汉服唐装成为礼仪的着装，中国文化也藉由中国汽车这个载体向世界传递。
德国车企是除了美系车之外最应受到重视的群体。一方面大众的ID系列持续热销，大众加大智能化和车机系统的研发投入，对于中国市场的战略重视，这些都让大众成为传统豪强里转型最快的那一个。豪华品牌方面，BBA加上保时捷、兰博基尼、劳斯莱斯、宾利这些德系“豪华军团”这几年依然会凭借高品质、品牌护城河保持高品牌溢价能力。而德系的零部件企业也是不容忽视的“关键力量”，它们会深刻影响未来智能化的进程。
日系和韩系的未来发展具有某种不确定性。日系车企在这一波电动智能化发展中几乎全部缺席，它们集体错过了这一波市场红利，而继续押注“混动+氢能”多少表现出对于电动化的主观无视。现代起亚集团在全球的发展总体还算不错，除了中国市场。接下来，日韩之间的角力会表现在资源的整合速度方面，包括电池和芯片企业。总体上来说，日系在车展上展出的概念车依然是的油车思维，缺乏对于未来负责方向的大胆想象以及快速推进的决心。
有业内人士这样评论本届上海车展：“自主品牌除了比亚迪，广汽埃安，吉利，长安都是可以了。蔚来，理想，小鹏也在往前走，现在合众汽车（哪吒）等也算不错。其他牌子就杂了，不好一一评价（上汽荣威罗孚属于出口创汇（注：她有点搞不清上汽自主品牌））；外资的话，大厂就是大众是不错的，id系列在全球卖得都不错，在中国也算不错，外资卖得最好的。BBA们在豪华车领域过去最大的卖点是动力总成（动力强，加速好，平顺，等等），加上内饰以及品牌加持，现在，它最核心的卖点在电车面前，一文不值。因为随便一个20万元的电车，都能做到三秒零百，而且更加平顺丝滑。豪华车，在电动时代，如何卖高价，是一个很大的疑问。这次上海车展，奔驰大G推出了纯电动版，比亚迪推出了同级别的U8，仰望U8明显更加着迷和魅力。不是自主品牌和所谓的爱国加持，是因为仰望U8用了很多新技术，真有卖点，反而电动大G，除了电动，毫无特点。”
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